Sept générations. Trente-six ans de production. Des titres en championnat du monde. Et pourtant, quand on parle de la Celica aujourd’hui, beaucoup de gens font une pause, cherchent, puis finissent par sourire. Oui, cette Toyota-là. Le coupé avec l’aileron. Celle qui gagnait des rallyes. La Celica a eu une trajectoire assez unique dans l’histoire de l’automobile : partir comme une voiture de monsieur tout le monde, finir comme une légende de compétition, et disparaître en 2006 sans vraiment de fanfare.
Pour ceux qui en possèdent une ou qui envisagent d’en acheter une, comprendre d’où elle vient change complètement la façon de l’appréhender. Parce qu’il n’y a pas une Celica, il y en a plusieurs, avec des caractères très différents selon la génération.
1970 : une petite Mustang japonaise
La première Celica arrive en 1970 au Japon, à une époque où Toyota cherche à proposer un coupé sportif accessible, quelque chose qui joue dans la même cour que les pony cars américains mais à un tarif bien plus raisonnable. La recette est simple : une carrosserie deux portes séduisante posée sur un châssis de berline, des lignes inspirées des muscle cars de l’époque, et un prix suffisamment bas pour toucher une clientèle jeune. Ça marche. La Celica trouve rapidement son public, d’abord au Japon puis à l’export.
Les premières générations restent des propulsions, avec des motorisations modestes mais suffisantes pour animer une voiture légère. Ce n’est pas encore l’arme de guerre que deviendra la GT-Four, mais ces Celica des années 70 ont posé les bases d’une identité : sportivité accessible, look affirmé, fiabilité japonaise. Les pièces détachées toyota pour ces premières séries sont aujourd’hui rares, ce qui explique que les exemplaires survivants soient souvent choyés par leurs propriétaires.
Le virage des années 80 : le turbo et le groupe B
La Celica change de dimension dans les années 80. Toyota entre en compétition avec une version Twin-Cam Turbo qui intègre le groupe B, la catégorie reine du rallye mondial à l’époque. Ce n’est pas une Peugeot 205 T16 ou une Lancia Delta S4, elle reste une propulsion là où ses concurrentes ont adopté les quatre roues motrices. Mais elle gagne quand même quelques manches africaines, grâce à une fiabilité que les monstres de puissance adverses ne peuvent pas toujours offrir.
Puis arrive la GT-Four en 1986. C’est le tournant. Toyota dote la Celica d’une transmission intégrale et d’un quatre cylindres turbo, ce qui en fait enfin une candidate sérieuse pour les titres. La ST165, première version GT-Four, permettra à Carlos Sainz de décrocher le titre des pilotes en 1990. Homologuée en groupe A, elle représente exactement ce que Toyota voulait : une voiture de série capable de servir de base à un programme de compétition ambitieux.
ST185 : l’âge d’or
La cinquième génération de Celica, lancée fin 1989 avec son design bio-morphique clivant, donne naissance à la GT-Four ST185. C’est avec elle que Toyota atteint les sommets. 16 victoires en WRC, deux titres constructeurs consécutifs en 1993 et 1994, et trois sacres chez les pilotes : Carlos Sainz en 1992, Juha Kankkunen en 1993, Didier Auriol en 1994. Une domination qui place Toyota au niveau de Lancia, le grand rival de l’époque.
En version routière, la ST185 s’appelait Carlos Sainz chez nous. 208 ch, transmission intégrale, face avant avec des ouïes de refroidissement partout. Une voiture qui n’avait rien à voir avec la Celica 1.6 d’entrée de gamme vendue en concession à deux rues de là. Les deux coexistaient pourtant sous le même badge, ce qui reste aujourd’hui encore un peu surréaliste.
ST205 : la chute
La sixième génération, la ST205, devait prolonger le règne. Avec son 2.0 turbo de 242 ch et un châssis encore plus affiné, elle avait tout pour dominer. Elle commençait bien, d’ailleurs. Mais en 1995, la FIA découvre un dispositif permettant de contourner la bride obligatoire sur le turbo. Toyota perd tous ses points de la saison et reçoit une interdiction de participer en 1996. Une fin humiliante pour un programme qui avait pourtant atteint des sommets. Quand Toyota revient en rallye en 1997, c’est avec la Corolla. La page Celica WRC est tournée, brutalement.
La septième et dernière génération : retour aux sources
En 1999, la Celica T23 arrive avec un parti pris radical : fini la GT-Four, fini le turbo, retour à la traction avant. La voiture est dessinée pour séduire une clientèle américaine jeune, avec des lignes très tendues et anguleuses qui divisent encore aujourd’hui. En France, elle est d’abord commercialisée avec un 1.8 de 143 ch, correct mais pas transcendant.
La version TS, arrivée fin 2000, change tout. Son moteur 2ZZ-GE de 192 ch, développé avec Yamaha, est l’un des moteurs atmosphériques les plus impressionnants de sa génération. Il ne se réveille vraiment qu’après 5 500 tr/min et grimpe jusqu’à 8 200 tr/min dans une sonorité qui rend accro. Léger, précis, communicatif : le comportement de cette dernière Celica est souvent décrit comme l’un des plus purs de sa catégorie pour l’époque. 62 252 exemplaires vendus en Europe en six ans, avant l’arrêt définitif en 2006.
Ce qu’il faut savoir avant d’acheter
Les Celica de septième génération sont celles qu’on trouve le plus facilement aujourd’hui. Voici les points à surveiller selon la version :
- Le moteur 2ZZ-GE (TS 192 ch) : consommation d’huile naturelle, à surveiller régulièrement. Le niveau doit être vérifié tous les 1 000 km environ. Une carence en lubrifiant endommage l’embiellage rapidement. Les pompes à huile des premières séries pouvaient être défectueuses, vérifiez l’historique d’entretien.
- Le débitmètre : s’encrasse fréquemment, souvent à l’origine de ratés moteur. Nettoyage possible, remplacement peu coûteux.
- La corrosion : des points peuvent apparaître sur des exemplaires de plus de 20 ans, notamment sur les bas de caisse et les passages de roue.
- La distribution : en chaîne sur la T23, elle ne pose pas de problème particulier. Un avantage non négligeable par rapport à de nombreux concurrents de l’époque.
- Le toit ouvrant : optionnel, il réduit significativement l’espace pour la tête. Les conducteurs de plus d’1 m 80 doivent vraiment l’essayer avant d’acheter.
La question des pièces, génération par génération
Sur les Celica récentes, la situation n’est pas catastrophique. Les mécaniques partagées avec d’autres modèles Toyota garantissent une disponibilité correcte des consommables courants. Trouver une pièce Toyota pour la T23, filtre, courroie d’accessoires, disques ou plaquettes, ne pose généralement pas de problème.
Sur les générations plus anciennes, en particulier les ST165 et ST185 GT-Four, la recherche devient plus complexe. Certaines pièces spécifiques à la transmission intégrale ou au turbo sont difficiles à trouver en neuf. Les clubs de propriétaires et le réseau de pièces de récupération restent les meilleures pistes pour ces générations-là, et ça vaut la peine d’anticiper avant l’achat plutôt qu’après.
Pourquoi elle revient à la mode
La Celica T23 TS est en train de basculer dans la catégorie youngtimer. Les prix ont commencé à monter sur les exemplaires propres, et les bonnes affaires se font rares. Les ST185 GT-Four, elles, sont déjà clairement en territoire collector : une Carlos Sainz en bon état atteint régulièrement des prix qui auraient semblé absurdes il y a dix ans.
Toyota a officiellement annoncé le retour de la Celica, sous forme d’un coupé intégral prévu pour 2027. Ce retour aura inévitablement un effet sur la cote des anciennes. Si vous envisagez d’en acheter une, le bon moment c’est maintenant, pas après l’annonce officielle du lancement.
